Hier seht ihr mein zweirädriges Nutzfahrzeug. Es ist eine "Taurus", ein indisches Dieselmotorrad, welches ursprünglich eigentlich eine Royal-Enfield Modell Bullet war.
Mit "Mahadma" fahre ich täglich zur Arbeit-ist fast billiger als gelaufen.
Bereits in den Jahren vor dem 2.Weltkrieg war die in England ansässige Firma Royal-Enfield Produzent von Waffen, woraus der englische Werbespruch „Made like a Gun“ resultiert.
In den 50er Jahren war man auf der Suche nach einer ausgelagerten Produktionsstätte um billiger produzieren zu können. Hierbei bot sich das indische Madras an, zumal zu der ehemaligen englischen Kolonie gute Wirtschaftverbindungen bestanden und die Transportwege etabliert waren. Seit 1953 wurde daher die Produktion von Royal-Enfield-Motorrädern parallel in England und Indien betrieben.
Bedingt durch die Krise der englischen Industrie, kam es zum Konkurs der Royal-Enfield-Werke in England. Die Produktion in Indien lief und läuft seitdem unverändert weiter. Technische Änderungen wurden nicht oder nur mariginal eingebracht, wodurch die Enfield Bullet zum mittlerweile meistgebauten Motorrad der Welt wurde. Bis heute werden die Modelle 350 und 500ccm mit Benzinmotor in In- und Exportausführung produziert.
Wegen der in Indien hohen Benzinkosten wurde ein preisgünstiger Antrieb für Be- und Entwässerungspumpen der indischen Felder gesucht. Zwischen ca.1980 bis 2001 wurde der aus England stammende, und von Greaves&Cotton entwickelte, in Indien unter Lizenz nachgebaute Stationärdieselmotor (325ccm,6,5PS) in die Enfield Bullet eingebaut. Dies war der einzige originale Diesel-Motor für die Taurus. Hierbei stand im Vordergrund einen Stationärmotor auf mehrere weit auseinanderliegende Felder bringen zu können. Der Rahmen der Bullet mit seinem 14 Liter fassenden Tank lässt einen Pumpenbetrieb von über 20 Stunden ohne nachzutanken zu. Für die Reichweite des Motorrades ergibt sich wegen des geringen Verbrauchs (ca.1.2-1.8ltr./100KM) ein Aktionsradius von über 1000KM. Die geringe Störanfälligkeit, der einfache Aufbau, die einfache Wartung, die Reparaturfreundlichkeit sowie die hohe Lebenserwartung des Direkteinspritzer-Dieselmotorrades bestätigen die indische Grundkonzeption.
Als Alternative gibt es Antriebe mit italienischem Dieselmotor der Fa. Lombardini (fast baugleich mit dem Greaves&Cotton) mit 10-11PS und Antriebe mit Hatz-Motor in der selben Leistungsklasse und jeweils mit ca.460ccm Hubraum. Diese Varianten sind aber nicht original, sondern Benzinermodelle werden in Deutschland mit den Dieselmotoren versehen - Geschmackssache.
Die Produktion der Dieselvariante wurde leider mittlerweile eingestellt. Jahrzehnte wurde das Moped immer gleich gebaut. Neuerdings fangen die Inder jetzt auch mit Scheibenbremsen und solchem Gedöhns in ihren Benzinermodellen (Bullet 350ccm und 500ccm )an.
Die Fahrleistungen des Greaves&Cotton-Motors (ca.80KM/H bei 6.5PS) reichen aus, zumal die optionale Verwendung von Sonnenblumenöl (Pflanzenöl) bei einem Literpreis von 55cent der Vielstoffmotor keine nennenswerten Leistungseinbußen zeigt.
Durch die mit 1 Liter geringe Ölwechselmenge, welche nach dem Ölwechsel dem Kraftstoff beigemengt werden kann, halten sich die Inspektionskosten in Grenzen.
Die Lebenserwartung des Stationärmotors wird mit weit über 100.000KM angegeben, was bei einer Höchstdrehzahl von 3.600U/min. plausibel erscheint.
Etwa jede zwanzigste Enfield-India-Zulassung war eine Dieselvariante.
Natürlich ist so ein Moped nix für Leute die einfach nur fahren wollen. Selberschrauben ist Pflicht, da es kein Händlernetz wie für Japaner gibt.
Die Diesel überrascht mich immer wieder mit neuen größeren und kleinen Reparaturen. Dank des einfachen Aufbaus ist aber eine eventuelle Reparatur unterwegs immer machbar. Nach Hause bin ich immer schon auf eigener Achse gekommen.
Das Bild oben zeigt z.B. so eine "kleine Reparatur". Ich war ein paar Wochen mal wieder nachlässig mit der Wartung, und schon hatten sich 2 von 4 Gewinden die das gezeigte Heck halten verabschiedet- typischer Vibrationsschaden.
An der Taurus herrscht übrigens ein Gewindewirrwarr zwischen metrischen Gewinden und Britisch-Zoll-Gewinden.
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Einstellung des Leerlauffinders
Hier noch ein kleiner Tip für all die Spezialisten die behaupten das Getriebe der Bullet sei Scheiße da sie den Leerlauf nicht finden:
Tatsache ist nun mal: es ist der Stand der Technik in den 50er
Jahren. Die meisten die über das Getriebe herziehen haben schlicht weg keine
Ahnung wie der Leerlauffinder funktioniert.
Die erste Möglichkeit der Einstellung ist einfach ausprobieren: immer wieder die Klemmschraube (locking Bolt) lösen und den Exzenter (Eccentric Stopper) verdrehen und die Klemmschraube wieder anziehen - probefahren. Diese Prozedur so oft wiederholen bis es paßt.
Ich nehme allerdings immer die 2.Möglichkeit: Moped auf Hebebühne, so daß das Hinterrad frei ist. Wer keine Bühne hat, unterbaut den Mittelständer so, daß das Hinterrad frei ist. Auf der Bühne habe ich allerdings die Möglichkeit das Moped gegen ein "Kippen auf das Hinterrad" zu sichern. Der Hebebühnenlose organisiert sich einen Helfer der eben dieses verhindert. Wem die Bullet bei laufendem Motor und eingelegtem Gang aufs Hinterrad kippt fängt nämlich in den nächsten Sekunden an zu fluchen.
Nun zur eigentlichen Einstellerei:
Die Klemmschraube des Exzenterbolzens lösen und den Exzenter so verdrehen, daß die schmalste Seite oben ist, also am Hebel anliegt (s.Bild). Motor ankicken und 2.Gang einlegen. Nun den Neutralfinder langsam nach unten drücken bis der zweite Gang "aus dem Zahnrad rutscht". Genau an der Stelle den Neutralfinder halten und den Exzenter gegen den Neutralfinder drehen und Klemmschraube anziehen - ferddisch!
Den Neutralfinder betätige ich immer beim ausrollen. Im Stand geht das nur mit Gewalt - meistens aber nur wenige Male. Beim Betätigen mit der Ferse sanft nach unten drücken - immer mit viel Gefühl, dann funzt das ganze garantiert.
Auch die Behauptung der Neutralfinder funktioniert nur in den Gängen 2-4 ist falsch. Angenommen man fährt im 1.Gang und muß stoppen, dann kann man die Ferse auf den Neutralfinder legen und mit der Fußspitze den Schalthebel nach unten drücken. Der 2. Gang kann ja nicht geschaltet werden, da der Neutralfinder betätigt ist. Es geht natürlich auch ohne Neutralfinder indem ganz einfach mit bestimmtem Druck auf den Schalthebel vom 1.Gang in den Leerlauf schaltet. Das ganze hängt natürlich auch von der Betriebstemperatur des Getriebes ab.
Für leichtes schalten ist es auch wichtig ab und zu die beiden Blechdeckelchen zu öffnen und Öl reinzuspritzen. unter dem oberen Deckelchen findet man den Schaltmechanismus, unter dem unteren die Schalthohlwelle und die Kupplungseinstellung.
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Abdichtung des Primärkastens
Bei der Bullet ist es auch oft der Fall, daß der Primärantrieb am Deckel nicht dicht ist. Als Ursache ist die zentrale Befestigungs-Schraube zu sehen deren Druck nicht ausreicht den Primärdeckel gegen die Ringdichtung zu pressen. Man könnte natürlich hier mit Flüssigdichtung Abhilfe schaffen, was allerdings zur Folge hätte, daß man den ganzen Zinober bei jeder Abnahme des Deckels machen müßte.
Der Deckel wird nur mittels einer einseitig geschlossenen Mutter an dem Stehbolzen (Bildmitte oben) gehalten.
unten rechts ist noch einer kleiner Stift welcher als "Verdrehsicherung" dient. Aber wie schon erwähnt ist die Ursache der Undichtigkeit bei der zentralen Befestigungsmutter zu suchen. Wird diese einfach fester angezogen kann es helfen die Undichtigkeit abzustellen. Meistens jedoch bringts nix, und man verzieht sich hierdurch nur den Deckel.
Da ich die "Inkontinenz" abstellen wollte, habe ich mir aus Dichtungspapier eine Dichtung geschnitten.
Die Dichtung wurde einseitig mit Hylomar bestrichen und unter leichtem Druck auf den Deckel geklebt.
modifizierter Deckel.
Seither ist alles dicht - zumindest am Primär
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vorher
Natürlich kann man so eine Aktion nicht als unbedingt notwendig bezeichnen. Bei mir war es einfach so, dass ich mehrmals liegengeblieben bin aufgrund von Dieselmangel. Die Reserve funzte an meinem Moped noch nie - indisch halt . Darum musste ich meist auf dem Seitenstreifen der Bundesstraße die Diesel auf die linke Fußraste legen und hoffen dass noch ein paar Tröpflein rüberschwappen um zur Arbeit zu kommen. Mit der Zeit ist der Spaßfaktor daran halt gegen Null geschrumpft. Rechtzeitiges Tanken wäre hier natürlich angebracht gewesen, durch die Kurzstrecken jedoch die ich meist fahre, verliert man aber leicht den Überblick über die Tankerei (letztes mal vor 4 oder 6 Wochen getankt ???). Das dauernde Öffnen des Tankdeckels war mir schon zu doof. Es gibt auch Tankdeckel mit Füllstandsanzeige, die sind aber meistens auch nicht so genau.
Für mich kam da eigentlich nur eine „kultige“ Lösung in Frage: ein Schauglas muß da rein. Zuerst ging es zum Hydraulikfritzen um zu sehen was der da anzubieten hat.
Dort bin ich dann auch fündig geworden und habe mir ein robustes Schauglas mit stabilem Alurand (falls mich doch mal einer mit seinem 30Tonner überrollt - Hauptsache der Sprit bleibt drin) erworben.
Das Ding hat zur Montage ein Außengewinde R1 ¼“. Also ein Ring mit Außendurchmesser 60mm und Innengewinde R1 ¼“ auf der Drehmaschine gedreht. Danach habe ich, nach Festlegung der Lage des Glases ein Loch mit Durchmesser 60mm an der Stelle des Tankes angebracht .
Bei meiner Aktion kommt erschwerend hinzu, dass ich eine 325 Räucher-Diesel Modell Cargo fahre - oder soll ich sagen schraube? Letzteres trifft wohl eher zu. Hier ist der Anschluß des Sprithahnes, bedingt durch den „Hasenkäfig“, weiter vorne (s.Bilder). In die originale Öffnung in die der Hahn eingeschraubt wird, (mit Gewinde R1/4“) habe ich mir einen Stopfen gedreht und eingeklebt. An der Stelle wo der Anschluß für den Sprithahn (jetzt mit Gewinde M16x1) sitzt, habe ich ein passendes Drehteil eingeschweißt.
An der Stelle wo die Leckleitung der Einspritzdüse angeschraubt wird (hier seltsamerweise kein Zoll-Gewinde sondern ein M12x1 habe ich einen Sprithahn einer Vespa Ciao angeschraubt. Dieser hat den richtigen Gewindeanschluß und vor allem ein langes Röhrchen das in den Tank ragt und somit die optimale Entlüftung der Anlage gewährleistet ist. Hier sitzt original eine Überwurfmutter mit M12x1 und ein Plastikröhrchen das dann in den Tank geht. Wenn dieser Anschluß allerdings mal abbrechen sollte, läuft der ganze Tank unaufhaltsam leer. Daher habe ich mich für den Sprithahn entschieden.
Die hintere Halterung des Tankes habe ich ca. 3cm weiter nach unten gesetzt (Tank ist hinten also 3cm höher) da ich so mehr Platz zum abnehmen des Ventildeckels bei Wartungen usw. habe.
Nachdem alle Anschlüsse angeschweißt , bzw. verschlossen waren, kam die Dichtigkeitskontrolle die der ganzen Aktion einen herben Rückschlag versetzen sollte.
In meiner bisherigen Tätigkeit als Motorrad-, Auto-, Schlepper- und Unimogschrauber habe ich schon mehrere Tanks erfolgreich geschweißt und abgedrückt, aber noch nie nen Mopedtank. Also, Tank mit Wasser gefüllt ,(wenn schon ein passender Anschluß für den Wasserhahn vorhanden ist), und das ganze mit dem Druck der Wasserversorgung (so um die 3 bar) abgedrückt. Und jetzt begann das Elend: mit prüfendem Blick beobachtete ich meine Schweißnähte - alles dicht, zumindest die ersten 5 Sekunden. Auf einmal schoß überall Wasser raus - nur an den Schweißnähten die ich gemacht hatte nicht ( ist zwar Eigenlob aber stimmt halt). Um das Elend festzuhalten habe ich ein paar Bilder geknippst. Leider ist der Schaden darauf nicht so gut zu erkennen - ich hätte wohl besser meinen Gesichtsausdruck festhalten sollen, da hätte man den Schock besser sehen können. Die Oberseite des Tanks war entlang der Längsachse komplett eingedrückt, die Unterseite also dort wo der Rahmen normalerweise durchläuft um 5cm breiter wie normal. Später stellte sich heraus , dass der ganze Tank in sich verzogen war - Totalschaden sozusagen, der Druck war offensichtlich "etwas" zu hoch für das indische "Qualitätsblech". Da ich mir aber schon so viel Arbeit damit gemacht hatte, musste ich das Ding retten. Ich habe mir also auf der Tankoberseite entlang der Längsachse Scheiben senkrecht angepunktet und mit dem Stiftzieher dieses ultradünne Blech (wasn Scheiß) wieder rausgezogen. Stellenweise musste ich so stark schlagen (ziehen), dass das Blech um den Schweißpunkt herum rausgerissen ist. Also alle entstandenen Löcher und gerissenen Schweißnähte wieder verschlossen und verschliffen.
So, nun musste die Optik wieder hergestellt werden. Hierzu brauchte ich für den ganzen Tank fast 2 Stangen Zinn. Mit dem stellte ich dann die gewünschte Form (Optik) wieder her. Nun war ich endlich wieder so weit wie vor der „Dichtigkeitsprüfung“.
Jetzt aber machte ich mir einen Adapter der anstelle des Tankdeckels angeschraubt wurde. Ich prüfte dieses mal nur mit einem bar Druck (Luft). Als nach 3 Tagen immer noch der selbe Druck im Tank herrschte konnte ich davon ausgehen, dass das Ding endlich dicht war.
Also ging es weiter mit der Tankversiegelung. Diese ist eine kautschukartige Beschichtung für das Tankinnere. Hierzu wird der Tank zuerst mit 60°C warmem Entfetter vollständig gefüllt und ca. 30 Min. stehen gelassen. Danach gründlich gespült, mit warmem Entroster gefüllt und wieder ca.30 Min. stehen gelassen. Danach wurde er wieder gespült, gründlich getrocknet und mit der 2-Komponenten-Versiegelung versiegelt.
Ja, so langsam verging mir jetzt die Lust an der Sache denn mit solchen Hindernissen hatte ich natürlich nicht gerechnet. Also musste ich jetzt so langsam fertig werden. Zum Finish benutzte ich einen flexiblen 2K-Spachtel der die verbliebenen Unebenheiten nach dem Verzinnen beseitigte.
Nach dem 2K-Spachtel sprühte ich noch eine Schicht Spritzspachtel drauf. Nicht zu empfehlen ist der von mit verwendete Spritzspachtel von „Auto K“. Normalerweise nehme ich diesen von der Firma „Presto“ - der ist um Welten besser und verdient auch den Namen Spritzspachtel .
Nach dem Feinschliff rückte das Ende endlich näher und ich kam zum grundieren, füllern und lackieren. Nach den üblichen Mückenattacken ( immer wenn ich lackiere kommen diese Scheißviecher und setzen sich auf die frisch lackierte Fläche - KOTZ) war nach dem Lackieren das Projekt endlich vollendet.
Zum Schluß habe ich mir noch Aufkleber machen lassen.
Jetzt endlich dürfte die Geschichte ihren endgültigen Abschluß gefunden haben.
Die ganze Sache hat mich natürlich bei meinen anderen Projekten zeitlich zurückgeworfen da ich täglich max. 2 Std. für solche Aktionen Zeit habe.
Ich werde jetzt die nächste Zeit das ganze einem Praxistest unterziehen und bei irgendwelchen nötigen Veränderungen natürlich berichten.
Eigentlich dürfte ich nur nebenbei Arbeiten gehen damit ich „daheim“ vorwärts komme. Meine Frau sagt immer „Wer keine Arbeit hat - der macht sich welche. Irgendwann werden die Kinder fragen: wer ist denn der Onkel der abends immer bei uns schläft“.
Was macht man nicht alles für sein Moped.
nacher
So ist das ne Sache: Heizöl - äh- Dieselstand immer "vor Augen"
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Arktische Kaltstarts
Bei den meisten Dieselmotoren wird der Kaltstart durch irgendeine Art der Luftvorwärmung, sei es durch Glühkerzen, Flammstartanlage, Heizplatten, Zündhütchen oder sonstiges ermöglicht. Auch gibt es bestimmte Motorentypen die bei tiefen Minustemperaturen mit Hilfe eines Anlaßkraftstoffes gestartet werden, z.B. der OM352 im Unimog. Bei der Taurus siehts da etwas anders aus. Hier wird durch eine Öffnung im Ventildeckel ein wenig Öl eingefüllt. Dieses läuft kurz vor dem Einlaßventil in den Ansaugkanal und von dort in den Brennraum. Damit wird erreicht, daß die Kolbenringe den Brennraum abdichten und das Öl durch die Brennraumverkleinerung eine höhere Verdichtung bewirkt.
Original ist wie auf dem Bild zu sehen, oben rechts eine Grundloch-Bohrung mit ca. 12mm Durchmesser. Darin befindet sich eine kleine Bohrung mit ca. 2,5mm Durchmesser. Und diese kleine Bohrung muß in der darunterliegenden Dichtung durchstoßen werden - brauchen die Inder ja nicht da sie recht wenig frostige Nächte haben - höhö. Dann erst kann Öl für den Kaltstart eingefüllt werden. Ich verwende hierfür eine Mischung aus Öl und Diesel da dies die Kaltstarteigenschaften verbessert.
O.g. Bohrung wird mit dem schwarzen Gummistopfen verschlossen
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Motorentlüftung
Ein oft vergessenes, aber wichtiges Teil am Motor ist die Entlüftung. Diese sabbert auch mal gerne zu, was langfristig zu undichten Simmerringen führt. Die kleine Bohrung im Deckel mit Druckluft durchblasen.
Unter dem Prallblech liegt der "Breather".
Die Einzelteile von Zeit zu Zeit reinigen.
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Ventileinstellung
Das Ventilspiel ist für beide Ventile mit 0,15mm angegeben.
Natürlich ist beim Greaves&Cotton Motor nirgends eine Markierung für Förderbeginn oder OT. Sinnvollerweise wird das Ventilspiel aber im Zünd-OT geprüft, bzw. eingestellt. Hier kann man sich dann so behelfen: man dreht den Motor bis auf die Ventilüberschneidung (AV ist noch offen, EV beginnt sich zu öffnen). Von dieser Stellung aus wird eine Umdrehung weitergedreht, dann steht er im Zünd-OT. Diese Methode ist für diesen Motor genau genug.
Jetzt wird geprüft, bzw. eingestellt. Ich gehe immer so vor: Bei einem vorgeschriebenen Ventilspiel von 0,15mm verwende ich eine Fühlerlehre mit 0,2mm und lege sie zwischen Ventil und Kipphebel. Jetzt wird die Kontermutter (SW 10mm) gelöst und die Stellschraube ein wenig gedreht bis man einen leichten Widerstand spürt, jetzt wieder kontern. Das Spiel mit der Lehre prüfen. Hat man alle zwei Ventile eingestellt, wird der Motor durchgedreht und dann wird nochmals kontrolliert. Bei meiner Taurus war es so, daß ich bei Vollgas (was sonst) ein stärkeres Laufgeräusch des Ventiltriebs hörte. Bei der Kontrolle stellte sich wirklich heraus, daß das Spiel 0,4, bzw. 0,35mm betrug. I.d.R. verkleinert sich durch Verschleiß am Ventilteller/Ventilsitz das Ventilspiel. Warum es sich bei meinem Moped vergrößert hat, kann ich mir nicht erklären.
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Wieder mal das Heck
wie schon so oft hatten sich wieder die zwei oberen Schrauben der Heckbefestigung losvibriert, das Gewinde war nicht mehr brauchbar.
Die schwere (Werkzeug-)Kiste verbessert diese Situation eigentlich auch nicht. Die oberen Befestigungsschrauben wurden durch Schrauben M10 ersetzt, seither ist Ruhe.
Habens was gedacht die Besatzer: 4 Schrauben lösen und einen Steckverbinder auseinanderziehen und man kann das Heck abnehmen.
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Eiertanz
und wieder einmal erweist sich die indische Qualität als gar nicht so ungefährlich: In Sachen Plattfuß hatte ich bei allen Fahrzeugen bisher eigentlich immer ziemlich viel Glück. Keine Reifenplatzer und nur Luftverlust der sich schön langsam ankündigte - bisher zumindest. Auf der Heimfahrt vom Geschäft bog ich schon fast zu Hause angekommen, in meine Straße ein - und Schwupp, wie auf Glatteis, drehts den Arsch weg. Mit allem rödeln und balancieren - Eiertanz halt - habe ich die Fuhre zum stehen bekommen - ohne einen Kratzer - Glück gehabt. Das Seltsame ist nur, daß ich vorher absolut nix gemerkt habe, keine schwammiges Fahrverhalten - nix.
Also zuerst mal auf die Bühne und den hinteren Pneu begutachten.
bei der Gelegenheit gleich mal die Fuhre von unten kontrollieren, obs mal wieder auf der Unterseite irgendwas losvibriert hat. Ich bin schon wochenlang einem leisen, schepprigen Geräusch auf der Spur - hört sich an, als ob eine kleine Mutter durch die Vibrationen auf einem Blech "tanzt". Am besten abwarten bis irgendwas wegfliegt.
das schöne an dem System: Hinterrad ausbauen ohne die Kette entspannen zu müssen - ned schlecht.
schon irgendwie seltsam: am Reifen ist absolut nix zu erkennen, auch die Speichen sind alle i.O.
der Schlauch hatte ein 3mm großes Loch - woher ist mit ein Rätsel
bei genauerem angucken merkte ich, daß neben dem Loch noch 3 weitere poröse "Flecken" vorhanden waren. Ich dachte: Flick drauf und gut. Allerdings bemerkte ich später, daß der Schlauch "übersäht" war mit solchen porösen Stellen. Normalerweise repariere ich bis wirklich nur noch ein Neuteil hilft, aber nach der Erfahrung mit dem plötzlichen Luftverlust, habe ich dann doch die 9,90€ichel für nen neuen Schlauch ausgegeben.
Der Schlauch war "made in india". Normalerweise murksen die Inder ja nur bei nicht sicherheitsrelevanten Teilen. Anscheinend ein Montagsschlauch. Der Avon-Reifen "made in England" ist nach einer Laufleistung von 10000KM noch fast wie neu.
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